നിത്യ ജീവിതത്തില്‍ നിരന്തരം കേള്‍ക്കുന്ന രണ്ടു വാക്കുകളാണ്, ദാരിദ്രവാസ്സി & ദരിദ്രന്‍. കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ സമാനതകള്‍ ഉണ്ടെങ്കിലും വത്യസ്ഥമായ സ്വഭാവങ്ങളെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന വാക്കുകളാനവ. ദാരിദ്രം പിടിപെട്ടവനാണ് ദരിദ്രന്‍. ദാരിദ്രത്തെ ജീവിതചര്യ ആക്കിയവനാണ് ദാരിദ്ര്യവാസ്സി. ഒരു ദരിദ്രന്‍ ദാരിദ്രവാസ്സി ആയിക്കൊനമെന്നില്ല. ഒരു ദാരിദ്രവാസ്സി ഒരിക്കലും ഒരു ദരിദ്രനും ആയിക്കൊനമെന്നില്ല. നമുക്കെല്ലാവര്‍ക്കുമിടയില്‍ ഈ രണ്ടു വിഭാഗവുമുണ്ട്. അത് തിരിച്ചറിയുക.
(Rajesh Puliyanethu,
Advocate, Haripad)
Sunday, 19 September 2010
Saturday, 18 September 2010
ദേശീയ പാതാ വികസനം
ദേശീയ പാതാ വികസനം ഇന്ന് കേരളത്തില്‍ മുഖ്യ ചര്‍ച്ചa വിഷയമായിരിക്കുന്ന ഒന്നാണ്. അനുകൂലിച്ചു കൊണ്ടും പ്രതികൂലിച്ചുകൊണ്ടും അനവധി ആളുകള്‍ രംഗത്തെത്തിയിരിക്കുന്നു. പദ്ധതി യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുമോ ആകുമെങ്കില്‍ അത് എന്ന് എന്നതിനൊന്നുംതന്നെ യാതൊരു വ്യക്തതയും കാണുന്നില്ല. ഇന്ന് നിലവിലുള്ള രണ്ടു വരിപ്പാതയോട് അനുബന്ധിച്ച്തന്നെ റോഡിനു ആകെ 30.5M സ്ഥലം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്തിട്ടു ഏകദേശം 35 വര്‍ഷങ്ങള്‍ ആയിരിക്കുന്നു. അതില്‍ എന്തുകൊണ്ട് എത്രയും കാലം നാലുവരിപ്പാത വന്നില്ല എന്ന ചോദ്യം, സര്‍ക്കാരുകളുടെ പലവിധ അനാസ്ഥകളിലും, പിടിപ്പുകേടുകളിലും ഒന്ന് എന്നുമാത്രം കരുതുകയെ മാര്‍ഗ്ഗമുള്ളു. ഇന്ന് നിലവിലുള്ള സാഹചര്യത്തെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ആലോചിച്ചാല്‍ എന്താണ് അഭികാമ്യം എന്ന് മനസ്സിലാക്കി പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയാണ് ഉചിതം.
ദേശിയ പാതാവികസനം ഭാരതത്തില്‍ ഉടനീളം നടപ്പിലാക്കി വരുന്ന ഒരു പദ്ധതി യാണ്. 60 M വീതിയിലുള്ള റോഡുവികസനമാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നതും, കേരളവും, ഗോവയും ഒഴികെ ഉള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പൂര്‍ത്തിയായി വരുന്നതും. കേരളത്തിലേ പ്രത്യകസാഹചര്യം എന്ന് ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടി, കേരള ജനതയ്ക്ക് എന്തോ നേട്ടമുണ്ടാക്കി കൊടുക്കുന്നു എന്ന് തോന്നിപ്പിക്കുന്ന തരത്തില്‍ പ്രസ്തുത പദ്ധതിക്ക് തടയിടുന്നതിനാണ് ഇവിടുത്തെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം ശ്രമിച്ചത്‌ എന്നത് വേദനaജനകമായ വസ്തുതയാണ്. അതുവഴി കേരള ജനതയുടെ കണ്ണില്‍ പൊടിയിട്ടു തങ്ങള്‍ ഇവിടുത്തെ ജനതയ്ക്ക് വേണ്ടി ശബ്ദമുയര്‍ത്തി എന്തൊക്കെയോ നേടുന്നു എന്ന് വരുത്തിതീര്‍ക്കാനാണ് അവര്‍ ശ്രമിച്ചത്‌. ജനസാന്ത്രമായ കേരള സംസ്ഥാനം ഒറ്റസിറ്റി പോലെയാണ് എന്നും അതിനാല്‍ സ്ഥലമെടുത്തു വികസനം അപ്രായോഗികമാണെന്നും അവര്‍ വാദിച്ചു. അതുവഴി ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ അനുഭവിച്ചുവരുന്ന അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങള്‍ നോക്കിക്കണ്ട് ആസ്വദിക്കുകയും, മുന്‍പ് വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ പോയി മടങ്ങിവരുന്നവര്‍ അവിടുത്തെ സൌകര്യങ്ങള്‍ പാടിപ്പുകഴ്ത്തുന്നതുപോലെ, അന്യ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ കണ്ടു ആശ്ച്ചര്യപ്പെടുന്നവനാകാനും വിധിക്കപ്പെട്ടവനായി തീരുന്നു മലയാളിയുടെ വിധി. ഇന്ന് ദേശീയ പാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നവരും ഇത്തരം പടിപ്പുകഴ്ത്തല്‍ നടത്തുന്നതില്‍ മുന്‍പില്‍ത്തന്നെ ഉണ്ടെന്നുള്ളതും അത്തരം വികസനം സാധ്യമാക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ഇവിടുത്തെ സര്‍ക്കാരുകളെ പഴിക്കുന്നു എന്നതും വിരോധാഭാസം തന്നെയാണ്. കേരളത്തിലെ ജനത മുഴുവന്‍ ദേശിയപാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നു എന്ന് മൂധമായി ചിന്തിച്ച രാഷ്ട്രീയപ്രവര്‍ത്തകര്‍ സര്‍വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ 45m ല്‍ പാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുകയും, പിന്നീട് ജനഹിതം മറ്റൊന്ന് എന്ന് മനസ്സിലാക്കി അനുകൂലിക്കുന്നതിനും തയ്യാറായി. ജനങ്ങളോടിഴകിനില്‍ക്കുന്നു എന്ന് വിവക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന രാഷ്ട്രീയവര്‍ഗ്ഗം ജനഹിതം തിരിച്ചറിയുന്നില്ല എന്നതിന്റെ തെളിവുകൂടിയായി ഈ സന്ഭവം. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പ് പാതാവികസനത്തിന് 30M മാത്രം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തതില്‍ ഇന്നു കാണുന്ന അപാകത ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെടുന്നതിനു മാത്രമേ 60M താഴെയുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ വഴിവെയ്ക്കുകയുള്ളൂ. കേരളം ഒറ്റസിറ്റി ആയികിടക്കുന്ന ഭൂപ്രദേശം ആണെങ്കില്‍ ആ വലിയ സിറ്റിയില്‍ അതിനു അനുസൃതമായ രീതിയില്‍ത്തന്നെ വാഹനബാഹുല്യവും, തെരക്കുകളും ഉണ്ടാകും എന്നത് സ്പഷ്ടമായ കാര്യമാണ്. അങ്ങനെഎങ്കില്‍ ഏറ്റവും വിസ്തൃതമായ പാത അല്ലെ അവിടെ ആവശ്യമായത്?? അത്തരം വിസ്തൃതമായ പാതാനിര്‍മാണത്തിന് തടസമായി ഉയര്‍ത്തിക്കാനിക്കപ്പെടുന്നത് കെട്ടിടങ്ങള്‍ കൂടുതലായി നശിപ്പിക്കാപ്പെടെണ്ടി വരുന്നു എന്നതാണ്. എന്നാല്‍ സൂഷ്മമായി ചിന്തിച്ചാല്‍ മനസ്സിലാകുന്നത്‌, ഇന്നു ദേശീയപാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കെട്ടിടങ്ങള്‍ ഒട്ടുമിക്കതും പാതയോട് ചേര്‍ന്ന്തന്നെ യാണ് നിലകൊള്ളുന്നതാണ് എന്നുകാണാന്‍ കഴിയും. പാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ ഒരുമീറ്റെര്‍ സ്ഥലം എടുക്കേണ്ടി വന്നാലും കെട്ടിടങ്ങള്‍ പോളിക്കെണ്ടിവരും. കൂടുതല്‍ സ്ഥലം എടുക്കുന്നത് വഴി 45M ല്‍ വികസനത്തിന് ആവശ്യമായി വരുന്നതിലും 30 % ന്‍റെ കൂടി അധികം കെട്ടിടങ്ങള്‍ നശിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നുള്ളൂ. എന്നാല്‍ സമീപഭാവിയില്‍ത്തന്നെ പാതാവികസനത്തിനായി മറ്റൊരു കുടിയിറക്കല്‍ ഒഴിവാക്കുന്നതിനും, ഏറ്റവും നല്ലരീതിയില്‍ പാതാവികസനം സാധ്യമാകുന്നു എന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍, 60M ലെ പാതാവികസനത്തിന് സര്‍ക്കാര്‍ ഊന്നല്‍ നല്‍കേണ്ടിയിരുന്നു. അത് മാത്രമല്ല ഭാവിയിലെ ആവശ്യത്തിനു അനുസ്സരിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന പാതാവികസ്സനം ഭൂമി എടുത്തുകൊണ്ടാല്ലാതെ പൂര്‍ണമായും ഉയരപ്പാതകള്‍ നിര്‍മിച്ചു കൊണ്ട് സാധ്യമാകുന്നു എന്നതും 60M ല്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിനുള്ള എടുത്തു പറയത്തക്കമേന്മയaയിരുന്നു.
60M ലെപാതാവികസനംനടപ്പാകില്ല എന്നത്നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍തീരുമാനിക്കപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു.
ഇന്നു നടന്നു വരുന്ന പ്രക്ഷോഭങ്ങള്‍ 45M ലും പാതാ വികസ്സനം ആവശ്യമില്ല എന്നു പറയുന്നവരുടെതാണ്. അതിനെ പിന്തുണച്ചുകൊണ്ട് പ്രമുഖ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികള്‍ ഒന്നുംതന്നെ രംഗത്ത് വന്നില്ല എന്നത് ആശ്വാസം നല്‍കുന്നത് തന്നെയാണ്. പഞ്ചയാത്ത് തെരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുന്‍പ് ഒരു ഇഷ്യൂവില്‍ ഇടപെട്ട് ശത്രുക്കളെ സ്രിഷ്ടിക്കേണ്ടതില്ല, തങ്ങളുടെ വോട്ടു നഷ്ടപ്പെടുത്തെണ്ടതില്ല, എന്നുചിന്തിച്ചു സര്‍വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ 45M ലെ പാതാ വികസ്സനത്തെ ഒന്നിച്ച്‌ എതിര്‍ത്ത രാഷ്ട്രീയ അടവ് നയമാണ് അവര്‍ സ്വീകരിച്ചത് എങ്കിലും. .......
ദേശീയ പാത നിലവിലുള്ള രണ്ടുവരിയില്‍ നിന്നും വികസിപ്പിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല എന്ന് സമരസമിതിക്കാര്‍ ആവശ്യപ്പെടാത്തത് എന്ത് കൊണ്ടെന്നു മനസ്സിലാകുന്നില്ല, അപ്രകാരമായാല്‍ തങ്ങളെ ആരും ഒരു ചര്‍ച്ചക്ക് പോലും ക്ഷണിക്കില്ല എന്ന് തിരിച്ചറിവ് ഉള്ളത് കൊണ്ടാകാം. പകരം വര്‍ഷങ്ങളുടെ പഠനങ്ങളുടെയും, പരീക്ഷണങ്ങളുടെയും, ഫലമായി ഉരുത്തിരിഞ്ഞു വന്നിട്ടുള്ള നിര്‍മാണ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ക്ക്(Specification &sketch) പകരം സമരസമിതി നേതാക്കള്‍ കൂടിയിരുന്നു പുതിയ നിര്‍മാണ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തി സര്‍ക്കാരിലേക്ക് സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറായി എന്നതാണ് കൗതുകം.
കേരളം അടുത്തകാലത്ത് കണ്ടതിലെ ഏറ്റവും സാമൂഹികപ്രതിബദ്ധതയില്ലാത്തതും, പൊതുജനമധ്യത്തില്‍ നിലനില്ക്കാത്തതും, പൊതു ചര്‍ച്ചകളില്‍ പരാജയപ്പെടുന്നതുമായ സമരമാണ് ദേശിയപാതാ വികസനത്തിന് എതിരെ നടന്നു വരുന്നത്. 45 M ലെ പാതാവികസ്സനം എന്തുകൊണ്ട് ആവശ്യമില്ല എന്നതിന് അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാനിക്കുന്നതിലെ പല കാരണങ്ങളുമാണ് എന്തുകൊണ്ട് ഇവിടെ വിസ്തൃതമായ പാതാവികസ്സനം തന്നെ ആവശ്യമായത് എന്ന് മറുപടിയായി പറയാന്‍ കഴിയുന്നതും.
കഴിഞ്ഞ 35 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്ന തരത്തിലുള്ള 30 .5M ലെ പാതാവികസ്സനം ആദ്യം നടപ്പിലaക്കുക എന്നതാണ് അവരുടെ ഒന്നാമത്തെ ആവശ്യം. 35 വര്‍ഷങ്ങളായി സര്‍ക്കാര്‍ തങ്ങളുടെ ഭൂമി അനാവശ്യമായി പാതാവികസനത്തിന്‍റെ പേരില്‍ കയ്യടക്കി പ്രയോജനരഹിതമാക്കി എന്നതിന്റെ നഷ്ടം ഇനിയും മുന്‍പോട്ടുള്ള കാലത്തെ പാതാവികസ്സനം തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നത് കൊണ്ട് നികത്താന്‍ കഴിയുന്നതല്ല.
കേരളത്തിലെ ടൂറിസ്സത്തിന്റെ സാധ്യതയെപാതാ വികസ്സനം നശിപ്പിക്കുമെന്ന് വാദിക്കുന്നവര്‍, കേരളത്തില്‍ എത്തുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ ഏറ്റവും വലിയ പരാതി ഇവിടുത്തെ റോഡുകളെക്കുറിച്ച്ആണെന്ന് മറക്കരുത്.
കേരളത്തെ രണ്ടു മേഖലകളായി പാതാ വികസ്സനം വിഭജിക്കും എന്ന വാദം മുന്‍പ് എക്സ്പ്രസ്സ്‌ ഹൈവേ എന്ന ആശയം മുന്നോട്ടു വന്ന അവസ്സരത്തില്‍ അതിനെതിരെ വാദിച്ചവര്‍ പ്രചരിപ്പിച്ചതാണ്. പക്ഷെ തികഞ്ഞ വിവരദോഷമായി മാത്രമേ അതിനെ കേരളജനത കണ്ടുള്ളൂ എന്ന്‌കണ്ട് പിന്‍വലിക്കപ്പെട്ടതുമാണ്. നിലവിലുള്ള പാതയും, റെയില്‍പാതയും അങ്ങനെ എങ്കില്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്നുണ്ട്. വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും കമ്പി വേലികള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനാലാണ് തങ്ങള്‍ ഇപ്രകാരം വാദിക്കുന്നത് എന്ന് പ്രചരിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും അപ്രകാരമുള്ള വേലികള്‍ പ്രൊജക്റ്റ്‌ ല്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ് സത്യം. പാതക്ക് ഇരുവശവും താമസിക്കുന്നവര്‍ തമ്മില്‍ രണ്ടു രാജ്യത്ത് താമസ്സിക്കുന്നവരായി തീരുമെന്ന പ്രചാരണവും അതോടെ അടിസ്ഥാന രഹിതമായി.
പ്രസ്തുത പാതയിലെ മീടിയനുകള്‍ 3 .5 M ല്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത് പൂന്തോട്ടങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാനാനെന്നും ജനങ്ങളെ കുടിയോഴിപ്പിച്ചുള്ള പൂന്തോട്ട നിര്‍മാണമാണ് ഇവിടെ നടക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്നും ഉള്ള പ്രചാരണത്തിന് കേരളത്തിലെ മുഖ്യമന്ത്രി കൂടി ഒത്തു പറയേണ്ടിവന്നു എന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഇവിടുത്തെ ഉദ്യഗസ്ഥ വൃന്നത്തിനാണ്. കാരണം ഒരു ടെക്നിക്കല്‍പെര്‍സണ്‍ അല്ലാത്ത മുഖ്യമന്ത്രിയെ, മീടിയനുകളുടെ ഉപയോഗവും, ഭാവിയില്‍ ഉയരപ്പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനും, വാഹനങ്ങള്‍ U TERN തിരിയുന്നതിന് സുഗമ മാര്‍ഗ്ഗമോരുക്കുനന്നതിനും അതിനുള്ള പ്രാധാന്യവും, ആവശ്യഗതയും അദ്ദേഹത്തെ പഠിപ്പിക്കുന്ന ജോലി അവര്‍ക്കുള്ളതായിരുന്നു.
ദേശീയപാത കേരളത്തില്‍ പല പുഴകളുടെയും, നദികളുടെയും, കായലുകളുടെയും കുറുകെ നിര്‍മിച്ച പാലങ്ങളില്‍ കൂടിയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. 45 M ല്‍ നാലു വരിയായി വികസ്സിപ്പിക്കുംപോള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്കിനെ തടസ്സ പ്പെടുത്തും എന്ന് പറയുമ്പോള്‍, പാതാ വിരുദ്ധര്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട രീതിയില്‍ 30 .5 M വീതിയില്‍ പാതാവികസ്സനം സാധ്യമാക്കിയാലും കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ഉണ്ടാവില്ലേ, അത് നീരോരോഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയില്ലേ, അതിനാല്‍ നാലുവരിയില്‍ പാതാ വികസ്സ്സനത്തെ നിങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും എതിര്‍ക്കുന്നുണ്ടോ തുടങ്ങിയ മറുചോദ്യങ്ങള്‍ പ്രസക്തമാവുന്നു എന്നുകാണാം. നദികള്‍ക്ക് കുറുകെയുള്ള പാലങ്ങള്‍ക്ക് വശങ്ങളില്‍ സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നതിനാല്‍ 45M ല്‍ റോഡിനു കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ആവശ്യമാകുന്നില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.
പാതാ വികസ്സനത്തിന് ആവശ്യമായ മണ്ണ് കണ്ടെത്തുന്നത് മലകള്‍ ഇടിച്ചു നിരത്തിയായിരിക്കും, അത് പാരിസ്ഥിതിക ആഖാതം ഉണ്ടാക്കും എന്ന വാദം ശരി എന്നു അന്ഗീകരിച്ചാലും യുക്തമായ പകരം നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ മുന്‍പോട്ടു വെയ്ക്കാന്‍ കഴിയാതെ അടങ്ങിപ്പോകുന്നു. 30. 5M ല്‍ പാതാ വികസ്സനം സാധ്യമാക്കുന്നതിന് 45 M ല്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിന് ആവശ്യമാകുന്നതിന്റെ 70 % ത്തോളം മണ്ണ് ആവശ്യമായി വരുന്നു. അതും മലകളില്‍ നിന്ന് മാത്രമേ കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയു. മനുഷ്യന്‍ ഭൂമിയില്‍ സംഭവിപ്പിക്കുന്ന ഒട്ടുമിക്ക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും പരിസ്ഥിതിയെ ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തുന്നത് തന്നെയാണ്. നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാളങ്ങള്‍, റോഡുകള്‍, തെര്‍മല്‍ പവര്‍ പ്ലാന്റുകള്‍, ന്യൂക്ലിയര്‍ പവര്‍ പ്ലാന്റുകള്‍, വാഹന ഗതാഗതം, കെട്ടിട സമുച്ചയങ്ങള്‍, അങ്ങനെ മഹാനേട്ടങ്ങള്‍ എന്നു കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്നതും അല്ലാത്തതുമായ പലതിലും പരിസ്ഥിതി നശീകരണം ഉണ്ട്. ഒരു കാര്യം വിസ്മരിക്കപ്പെടരുത്, ലോകനേതാക്കള്‍ ഒത്തുകൂടിയിരുന്നു പരിസ്ഥിതിക്ക് സംരക്ഷണം നല്‍കുന്ന കൂട്ടായ ഒരു തീരുമാനം എടുക്കാന്‍ കഴിയാതെ പിരിഞ്ഞത് വളരെ അടുത്ത കാലത്താണ്. പൊതുവായി ജനങ്ങള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ചില കാര്യങ്ങളില്‍ പരിസ്ഥിതിയെ പരിപൂര്‍ണമായും സംരക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ചില തീരുമാനങ്ങള്‍ എടുക്കേണ്ടി വരും എന്നതിനാലായിരുന്നു അത്. മനുഷ്യന്‍ സമൂഹമായി ജീവിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയ കാലം തൊട്ടിന്നുവരെ വികസ്സനത്തിന്റെ പേരിലുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ട്. അതിവിടുത്തെ പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിച്ചിട്ടുമുണ്ട്‌. അതിന്‍റെ മറുവശമായി മനുഷ്യന്‍ ഇന്നനുഭവിക്കുന്ന സുഖസൌകര്യങ്ങള്‍ ഉണ്ട് എന്നും മറക്കരുത്. പരിസ്ഥിതി നശീകരണം തടയേണ്ടത് തന്നെയാണ്, പക്ഷെ ജനതയുടെ പൊതു ആവശ്യത്തെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ചിന്തിക്കേണ്ടി വരുമ്പോള്‍ വിട്ടുവീഴ്ചകള്‍ക്ക് തയ്യാറാകേണ്ടതാണ്. സ്വകാര്യ വ്യക്തികളെയും, സ്ഥാപനങ്ങളെയും പരിസ്ഥിതി ചൂഷനത്തിനു അനുവദിക്കാതെ പരിസ്ഥിതിയ്യുടെ വിനിയോഗം പൊതുജന ആവശ്യത്തിലേക്ക് ചുരുക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. കേരളത്തിലെ പാതാവികസ്സനം തടഞ്ഞത് കൊണ്ട് മാത്രം ഇവിടുത്തെ മലകളെ സംരക്ഷിക്കാനാവില്ല. അനിവാര്യമായ പാതാവികസ്സനത്തെ വരുന്ന 15 വര്‍ഷ ക്കാലയലവിനു അപ്പുറത്തേക്ക് നീട്ടിക്കൊണ്ടു പോകുന്നതിനു ആര്‍ക്കും കഴിയും എന്നുതോന്നുന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ 50 വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ ഭരതത്തിലോട്ടാകെ ഉണ്ടായ മലകളുടെയും, പുഴകളുടെയും എണ്ണത്തിലുണ്ടായ കുറവിന്റെ എത്ര ശതമാനമാണ് റോഡുകള്‍ക്ക് വേണ്ടിയോ, പൊതുജന ആവശ്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലോ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്?? വ്യക്ത്തികളുടെയോ, കുത്തക- സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയോ ആവശ്യത്തിനോ വേണ്ടിയാണ് അതില്‍ സിംഹഭാഗവും ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. ഭാരതത്തിലെ സമസ്ഥ ആളുകള്‍ക്കും നേരിട്ടു ഉപയോഗത്തില്‍ വരുന്ന ദേശിയ പാതാ വികസ്സനത്തിനെതിരെയുള്ള സമരം വിജയിച്ചാല്‍ അത് ഇന്നു ജീവിക്കുന്നവര്‍ക്ക് അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങള്‍ നിഷേധിക്കാന്‍ മാത്രമേ കാരണമാകു. മറിച്ച്‌ ഭാവിയെ നിയന്ത്രിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതാവില്ല.
BOT വ്യവസ്ഥയില്‍ ഉള്ള പാതാ വികസ്സനത്തെയാണ് ഇവിടെ ചിലര്‍ എതിര്‍ക്കുന്നത്. ഇവിടുത്തെ ഓരോ വ്യക്തിയുടെയും സ്വതന്ത്ര സഞ്ചാരത്തെ BOT വ്യവസ്ഥായിലെ പാതാനിര്‍മാണം തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നു എന്നത് ഏറെക്കുറെ അഗീകരിക്കാം എങ്കിലും നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന്‍റെ സാമ്പത്തിക നിലയെക്കുറിച്ച് കൂടി മനസ്സിലാക്കി മാത്രമേ അതിനെ എതിര്‍ക്കാന്‍ പാടുള്ളൂ. രാജ്യത്തിന്‍റെ നികുതി വരുമാനങ്ങളെ മുഴുവന്‍ റോഡ്‌ നിര്‍മാണത്തിനായി ചിലവഴിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിനു കഴിയില്ല. അത് മറ്റ്മേഘലകളിലെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ ദോഷമായി ബാധിക്കാന്‍ ഇടവരുന്നതാണ്. ഭാരതത്തില്‍ ഒട്ടാകെ ലക്ഷം KM കടക്കുന്ന അത്രയും ദൂരം റോഡ്‌ നിര്‍മാണം സര്‍ക്കാരിനു അമിതഭാരവും അപ്രകാരമുള്ള ആവശ്യം പദ്ധതിയുടെ തന്നെ നടത്തിപ്പിനെ ദോഷമായി ബാധിക്കുന്നതുമാണ്. റോഡ്‌ന്‍റെ പരിപാലനം BOT വ്യവസ്ഥയുടെ തന്നെ ഭാഗമായതിനാല്‍ റോഡിലെ കുഴികള്‍ക്ക് വിരാമമാകും എന്ന പ്രതീക്ഷയും അത്നല്‍കുന്നു. ഭാരതം ഒട്ടാകെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഒഴിവായി നടപ്പിലായിവരുന്ന ഈ പദ്ധതിയില്‍ നിന്നും കേരളത്തെ മാത്രം ഒഴിച്ച് നിര്‍ത്തുന്നതിലെ പ്രായോഗികതയും ചിന്തിക്കേണ്ടതാണ്.
പാതാവികസ്സനത്തിനു എതിരെയുള്ള ശബ്ദത്തില്‍ ഏറ്റവുംശ്രദ്ദിക്കപ്പെടെണ്ടത് കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവന്റെയാണ്. വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള അദ്വാനത്തിന്റെ ഫലമായി കെട്ടി പ്പടുതതതാണ് പൊളിച്ചു മറ്റെണ്ടാതെല്ലാം. സര്‍ക്കാരുകള്‍ തന്നെ പാതാവികസ്സനത്തിനു ആവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നു(30 .5 ) എന്നു വിശ്വസ്സിപ്പിച്ചതിനാലാണ് പാതായുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് അവര്‍ തയ്യാറായത്. കാലത്തിന്‍റെ മാറിവരുന്ന ആവശ്യത്തിന്ഒപ്പം സര്‍ക്കാരുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുമ്പോള്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവന് അതിനൊത്ത നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കണം. തന്‍റെ വീട്ടില്‍ നിന്നും, സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്നും, കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവര്‍ പൂര്‍ണമായ ജീവിത സാഹചര്യങ്ങളില്‍ നിന്നും ഉള്ള കുടിയിറക്കലിനെയാണ് നേരിടുന്നത്. തന്‍റെ ആ പ്രദേശത്തെ സ്വാധീനത്തില്‍ നിന്നും, ബന്ധു, സുഹൃത്ത് ബന്ധങ്ങളില്‍ നിന്നും, ആ ചുറ്റുപാടില്‍ ജീവിച്ചു വരുന്ന അന്തസ്സില്‍ നിന്നും, സ്വന്തമായി ആര്‍ജിക്കപ്പെട്ടതില്‍ അധിവസ്സിച്ചു വരുന്ന ആത്മാഭിമാനത്തില്‍ നിന്നും, വരുമാനങ്ങളില്‍ നിന്നും, ഉപജീവന മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ നിന്നും, അങ്ങനെ വവരിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന്നതും, കഴിയാത്തതുമായ ഒരുപാടു കാര്യങ്ങളില്‍ നിന്നാണ് കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നത്. എന്നാല്‍ പാതാവശങ്ങളിലെ ഭൂമി വളരെ വിലപിടിച്ചതാണ്‌, അതിനാല്‍ വിട്ടുതരാന്‍ സാധിക്കില്ല എന്നു പറയുന്നവരോട് യോജിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല, കാരണം ദേശിയ പാതയുടെ സാനിധ്യം തന്നെയല്ലേ അവരുടെ ഭൂമിക്കു വില ഉയര്‍ത്തിക്കോടുത്തത്. അപ്പോള്‍ പാതയുടെ വികസ്സനത്തിനു സംഭാവന നല്‍കാനുള്ള ബാധ്യതയും അവര്‍ക്കില്ലെ??
സമരാഹ്വാനങ്ങള്‍ ഏരിവരുന്നുട് എങ്കിലും പാതാവിരുദ്ധ സമരം കേരളത്തില്‍ ചലനങ്ങള്‍ സ്രിഷ്ടിക്കത്തക്ക ശക്തിയുള്ളതാവാന്‍ സാധ്യതയില്ല. അതിനു പലതരത്തിലുള്ള കാരണങ്ങളുണ്ട്. അതില്‍ പ്രധാനമായത്, വീതികൂടിയ സ്വ്കര്യങ്ങളോട് കൂടിയ റോഡ്‌ വേണമെന്നുള്ള പൊതുവായ ആവശ്യം. ഇവിടുത്തെ പാതകളുടെ ശോചനീയമായ അവസ്ഥ കാരണമൊന്നു കൊണ്ട് മാത്രം റോഡില്‍ ബലികഴിക്കപ്പെട്ട ആയിരങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഓര്‍മ, താനും നാളെ ഈരീതിയില്‍ റോഡില്‍ ചോരവാര്‍ന്നു മരണപ്പെടെണ്ടാവാണോ എന്ന ഭീതി. ഇതെല്ലാം തന്നെ പൊതുജനത്തിന്റെ താല്പര്യം വികസിതപാത വേണം എന്ന ആവശ്യത്തെ ശാക്തീകരിക്കുന്നു. പാതാ വികസ്സനത്തിനു എതിരെഉള്ള സമരത്തിന്‌ പ്രമുഖ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളുടെ പിന്തുണ യില്ലയിമ. ശുഷ്ക്കവും, പൊതുജനസമ്മതിയില്ലത്ത്തും, നേതൃത്വത്തിന് വേണ്ടി മാത്രം നേതാക്കന്മാരായ നേതാക്കള്‍. സമര രംഗത്തേക്ക് ആള്‍ക്കാരെ സംഘാടിപ്പിക്കുന്നതില്‍, അവര്‍ക്കുള്ള പരിചയമില്ലായിമ, സാമൂഹിക, രാഷ്ട്രീയ, സാംസ്‌കാരിക നായകന്‍ മാരുടെയും, മാധ്യമങ്ങളുടെയും പിന്തുണക്കുരവ്, പൊതുജനത്തിന് പൊതുവായി ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയാത്തതും, പൊതു ചര്‍ച്ചകളില്‍ പരാജയപ്പെട്ടുപോകുന്നതുമായ സമരകാരണങ്ങള്‍, SOLIDARITTI, SUCI, തുടങ്ങി സ്വന്തം ആശയങ്ങളില്‍ തീവ്രനിലപാടുകള്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന സംഘടനകളുടെ സമരരംഗത്തെ സ്വധീനക്കൂടുതല്‍, ഇവയെല്ലാം തന്നെ പാതവികസന്നത്തിനോട് അനുബംന്ധിച്ചു നേരിട്ട് നഷ്ട മുണ്ടാകുന്നജനത്തെ പോലും സമര രംഗത്ത് നിന്നും അകറ്റി നിര്‍ത്തുന്ന കാരണങ്ങളാണ്.
സമര രംഗത്ത് അണികള്‍ കുറയുന്നതിന് മറ്റൊരു പ്രധാന കാരണമായി കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്‌ ദേശീയ പാതയുടെ സമീപത്തു കഴിഞ്ഞു വന്നിരുന്നതില്‍ ഭൂരിഭാഗവും സാമ്പത്തികമായി ഭേതപ്പെട്ട നിലയില്‍ ഉള്ളവരാനെന്നുള്ളതാണ്. കാലങ്ങള്‍ കൊണ്ടുത്ന്ന്നെ ദേശിയ പാതയുടെ സമീപത്തുള്ള ഭൂമിക്കു വിലകൂടുതലാണ്. സാമ്പത്തിക മായി പിന്നോക്കം നിന്നിരുന്ന പാതയോര നിവാസികള്‍ തങ്ങളുടെ ഭൂമി വിലക്ക് വിറ്റ് തങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക നിലമെച്ചപ്പെടുത്തി. സ്വോഭാവികമായും ഭൂമി വിലക്ക് വാങ്ങിയവര്‍ സാമ്പത്തികമായി മെച്ചപ്പെട്ടവരായിരിക്കും. അത്തരം സമ്പന്നതയില്‍ മുന്നിട്ടുനില്‍ക്കുന്ന ജനതയെ സമരരംഗത്ത് അണിനിരത്തുക എന്നത് ശ്രമകരമായകാര്യം തന്നെയാണ്.
ദേശിയപാതയുടെ വികസ്സനത്തോട് അനുബംദ്ധിച്ചു പാതയോരത്ത് കച്ചവട സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നടത്തി വരുന്നവര്‍ പൂര്‍ണമായും വഴിയാധാരംആകും, അവിടെ തുടര്‍ന്ന് വരുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ തൊഴില്‍രഹിതര്‍ ആകും എന്ന പ്രചരണം പൂര്‍ണമായും ശരിയല്ല. കാരണം പാതയോരത്ത് നിന്നും വലിയ ഒരു വിഭാഗം കൂട്ടത്തോടെ ഇറക്ക പ്പെടുമ്പോള്‍ അവര്‍ സ്വോഭാവികമായും മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളില്‍ സമ്മേളിക്കപ്പെടും. ക്രമേണ വികസ്സനം ആ പ്രദേശത്തേക്കും എത്തിച്ചേരും. ഒരു കച്ചവട പ്രസ്ഥാനവുമായി തുടര്‍ന്ന് വന്നവര്‍, പാതയോരത്തുനിന്നും ഇറക്കിവിടപ്പെട്ടു എന്ന കാരണത്താല്‍ തങ്ങള്‍ തുടര്‍ന്ന് വന്ന കച്ചവടം ഉപേക്ഷിച്ചു പോകും എന്നു കരുതാന്‍ വയ്യ. പുതിയതായി കണ്ടെത്തുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ തുടരുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ മുന്‍പുണ്ടായിരുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് തന്നെ തുടര്‍ന്നും അവസ്സരം ലഭിക്കാനാണ് സാധ്യത. ദേശിയ പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലെയും ഭൂമിയില്‍ കച്ചവട സാധ്യതഉണ്ട് എന്നുകണ്ടാണ്‌ അവിടെ വ്യവസായ കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. അതിനു മാറ്റമുണ്ടായാല്‍ ആ സാധ്യത പാതയില്‍ നിന്നും ഉള്ളിലുള്ള വസ്തുക്കള്‍ക്ക് ലഭിക്കും. അങ്ങനെ സ്വയം തന്നെ പരിഹരിക്കപ്പെടുന്ന അനേകം കാര്യങ്ങള്‍ പാതാ വികസ്സനത്തോട് അനുബന്ധിച്ചുള്ള ആക്ഷേപങ്ങളില്‍ ഉണ്ട്.
കേരളത്തില്‍ ദേശിയപാതാ വികസ്സനം എന്നത് ഇന്നുരാജ്യത്തിന്‍റെ തന്‍റെ ആവശ്യമാണ്. അതിനെതിരെ ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന സമരങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം തന്നെ ശക്തമായ അടിത്തറയുടെ അഭാവമുണ്ട്. ആശയപരമായാലും, സാങ്കേതികപരമായാലും, ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന ഏതുവിഷയവും വലിയ ഒരു ജനതയുടെ ആവശ്യത്തിനു മുന്‍പില്‍ നിഷ്പ്രഭമായിപ്പോകും. കേരളത്തില്‍ കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലുകളില്‍ നിന്നും വരാന്‍ പോകുന്ന ലോറികളുടെ ബഹുല്യത്തെ നേരിടുന്ന വഴിയോ, ഇവിടെ ആരും പരിഹരിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിനെ മറ്റ് വികസ്സന വഴിയില്‍കൂടി ഇവിടെ എത്തുന്ന വാഹന ബാഹുല്യം എങ്ങനെ പരിഹരിക്കും എന്നതിനും പാതാവിരുദ്ധര്‍ക്ക് ക്രിയാത്മക മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ നിര്‍ദ്ടെശിക്കാനില്ല. 10 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുശേഷം വാഹനപ്പെരുപ്പം കുറയും എന്ന പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടെന്നതോ, ജലഗതാഗതത്തെയോ, റെയില്‍ ഗതാഗതത്തെയോ പകരമായി ഉപയോഗിക്കണമെന്നതോ പകരം നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളായി കാണാന്‍ കഴിയില്ല. കുടിയോഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ബോദ്ധ്യപ്പെടുന്ന രീതിയില്‍ നഷ്ടപരിഹാരങ്ങള്‍ നല്‍കിയാല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ ഇവിടെ സര്‍ക്കാരിനുശ്രമകരമായ ഒരു വിഷയമേ ആകാന്‍പോകുന്നില്ല. ഏതൊക്കെ തരത്തിലുള്ള തര്‍ക്കങ്ങള്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിനെതിരെ മുന്‍പോട്ടു വെച്ചാലും അതിവിടെ നഷ്ടപ്പെടുന്ന ജീവനുകള്‍ക്ക് പകരമാകില്ല. ജീവന് ജീവിതത്തെക്കാള്‍ പ്രാധാന്യമുള്ള സമൂഹത്തിലാണ് നമ്മള്‍ ജീവിക്കുന്നത്. കുടിയോഴിങ്ങു സന്തോഷത്തോടെ പോകാന്‍ തയ്യaരായവര്‍ക്കും തുരംഗം വെയ്ക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ മുന്‍പോട്ടു വെയ്ക്കുന്നതെന്തെന്നു മനസ്സിലാകുന്നില്ല. പൊതുസമൂഹത്തിനു ബോധ്യപ്പെടുന്ന നഷ്ടപരിഹാരം പ്രഖ്യാപിക്ക്കുന്നില്ല എന്നത് മാത്രമല്ല, പാതായോരത്തു ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് തൊട്ടു പുറകിലുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കുമെന്ന പ്രക്യാപനം പദ്ധതിയ അട്ടിമറിക്കാന്‍ മാത്രം ഉതകുന്നതും, സമര രംഗത്തേക്ക് കൂടുതല്‍ ആളുകളെ എത്തിക്കാന്‍ മാത്രം സഹായിക്കുന്നതുനാണ്. ദേശീയപാതായോരത്തു ഭൂമിയുണ്ടാകുക എന്നത് ആരുടേയും മൌലീകമായ അവകാശമല്ല. മാറിവരുന്ന സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസ്സരിച്ചു പുതിയ സൌഭാഗ്യങ്ങളിലേക്ക് എത്തിചേരാന്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും അവകാശമുണ്ട്‌. ദേശീയപാത യോരത്തു ഭൂമി ഉള്ളവര്‍ എന്നും അങ്ങനെ തന്നെ തുടരനമെന്നത് അവകാശമായി കാണാന്‍ കഴിയില്ല. കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് കണ്ണീര്‍ ഇല്ലാതെ സ്വസ്ഥലം വിട്ടു പോകാനുള്ള വഴി യോരുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് കഴിയും. നഷ്ടപരിഹാരങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള സമരങ്ങള്‍ക്ക് പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ പിന്തുണയുംഉണ്ടാകും. എന്ത് തന്നാലും 30 . 5 ല്‍ മതി പാതാവികസ്സനമാന്നും, ആ സമരത്തില്‍നിന്നും പിന്നോട്ട് പോകില്ല, എന്ന സമരനേതാക്കളുടെ നിലപാട് സ്വന്തം നിലപാട് നിലനിര്‍ത്താനും, നേതാക്കള്‍ എന്ന പോതുസ്ഥാനം പരിപാലിക്കാനും മാത്രമുള്ളതാണ്. അത് ഭാവിയില്‍ നഷ്ട പരിഹാരത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള സമരത്തെ പോലും ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തുകയെഉള്ളു എന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞു കേരളത്തിലെ യുവത്വം പാതാവികസ്സനത്തിന്എതിരെയുള്ള ഇന്നത്തെ സമരത്തെ സ്വന്തംനിലക്ക് നേരിടുകയാണ് വേണ്ടത്...........
(RajeshPuliyanethu,
Advocate, Haripad)
ദേശിയ പാതാവികസനം ഭാരതത്തില്‍ ഉടനീളം നടപ്പിലാക്കി വരുന്ന ഒരു പദ്ധതി യാണ്. 60 M വീതിയിലുള്ള റോഡുവികസനമാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നതും, കേരളവും, ഗോവയും ഒഴികെ ഉള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പൂര്‍ത്തിയായി വരുന്നതും. കേരളത്തിലേ പ്രത്യകസാഹചര്യം എന്ന് ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടി, കേരള ജനതയ്ക്ക് എന്തോ നേട്ടമുണ്ടാക്കി കൊടുക്കുന്നു എന്ന് തോന്നിപ്പിക്കുന്ന തരത്തില്‍ പ്രസ്തുത പദ്ധതിക്ക് തടയിടുന്നതിനാണ് ഇവിടുത്തെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം ശ്രമിച്ചത്‌ എന്നത് വേദനaജനകമായ വസ്തുതയാണ്. അതുവഴി കേരള ജനതയുടെ കണ്ണില്‍ പൊടിയിട്ടു തങ്ങള്‍ ഇവിടുത്തെ ജനതയ്ക്ക് വേണ്ടി ശബ്ദമുയര്‍ത്തി എന്തൊക്കെയോ നേടുന്നു എന്ന് വരുത്തിതീര്‍ക്കാനാണ് അവര്‍ ശ്രമിച്ചത്‌. ജനസാന്ത്രമായ കേരള സംസ്ഥാനം ഒറ്റസിറ്റി പോലെയാണ് എന്നും അതിനാല്‍ സ്ഥലമെടുത്തു വികസനം അപ്രായോഗികമാണെന്നും അവര്‍ വാദിച്ചു. അതുവഴി ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ അനുഭവിച്ചുവരുന്ന അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങള്‍ നോക്കിക്കണ്ട് ആസ്വദിക്കുകയും, മുന്‍പ് വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ പോയി മടങ്ങിവരുന്നവര്‍ അവിടുത്തെ സൌകര്യങ്ങള്‍ പാടിപ്പുകഴ്ത്തുന്നതുപോലെ, അന്യ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ കണ്ടു ആശ്ച്ചര്യപ്പെടുന്നവനാകാനും വിധിക്കപ്പെട്ടവനായി തീരുന്നു മലയാളിയുടെ വിധി. ഇന്ന് ദേശീയ പാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നവരും ഇത്തരം പടിപ്പുകഴ്ത്തല്‍ നടത്തുന്നതില്‍ മുന്‍പില്‍ത്തന്നെ ഉണ്ടെന്നുള്ളതും അത്തരം വികസനം സാധ്യമാക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ഇവിടുത്തെ സര്‍ക്കാരുകളെ പഴിക്കുന്നു എന്നതും വിരോധാഭാസം തന്നെയാണ്. കേരളത്തിലെ ജനത മുഴുവന്‍ ദേശിയപാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നു എന്ന് മൂധമായി ചിന്തിച്ച രാഷ്ട്രീയപ്രവര്‍ത്തകര്‍ സര്‍വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ 45m ല്‍ പാതാ വികസനത്തെ എതിര്‍ക്കുകയും, പിന്നീട് ജനഹിതം മറ്റൊന്ന് എന്ന് മനസ്സിലാക്കി അനുകൂലിക്കുന്നതിനും തയ്യാറായി. ജനങ്ങളോടിഴകിനില്‍ക്കുന്നു എന്ന് വിവക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന രാഷ്ട്രീയവര്‍ഗ്ഗം ജനഹിതം തിരിച്ചറിയുന്നില്ല എന്നതിന്റെ തെളിവുകൂടിയായി ഈ സന്ഭവം. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പ് പാതാവികസനത്തിന് 30M മാത്രം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തതില്‍ ഇന്നു കാണുന്ന അപാകത ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെടുന്നതിനു മാത്രമേ 60M താഴെയുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ വഴിവെയ്ക്കുകയുള്ളൂ. കേരളം ഒറ്റസിറ്റി ആയികിടക്കുന്ന ഭൂപ്രദേശം ആണെങ്കില്‍ ആ വലിയ സിറ്റിയില്‍ അതിനു അനുസൃതമായ രീതിയില്‍ത്തന്നെ വാഹനബാഹുല്യവും, തെരക്കുകളും ഉണ്ടാകും എന്നത് സ്പഷ്ടമായ കാര്യമാണ്. അങ്ങനെഎങ്കില്‍ ഏറ്റവും വിസ്തൃതമായ പാത അല്ലെ അവിടെ ആവശ്യമായത്?? അത്തരം വിസ്തൃതമായ പാതാനിര്‍മാണത്തിന് തടസമായി ഉയര്‍ത്തിക്കാനിക്കപ്പെടുന്നത് കെട്ടിടങ്ങള്‍ കൂടുതലായി നശിപ്പിക്കാപ്പെടെണ്ടി വരുന്നു എന്നതാണ്. എന്നാല്‍ സൂഷ്മമായി ചിന്തിച്ചാല്‍ മനസ്സിലാകുന്നത്‌, ഇന്നു ദേശീയപാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കെട്ടിടങ്ങള്‍ ഒട്ടുമിക്കതും പാതയോട് ചേര്‍ന്ന്തന്നെ യാണ് നിലകൊള്ളുന്നതാണ് എന്നുകാണാന്‍ കഴിയും. പാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ ഒരുമീറ്റെര്‍ സ്ഥലം എടുക്കേണ്ടി വന്നാലും കെട്ടിടങ്ങള്‍ പോളിക്കെണ്ടിവരും. കൂടുതല്‍ സ്ഥലം എടുക്കുന്നത് വഴി 45M ല്‍ വികസനത്തിന് ആവശ്യമായി വരുന്നതിലും 30 % ന്‍റെ കൂടി അധികം കെട്ടിടങ്ങള്‍ നശിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നുള്ളൂ. എന്നാല്‍ സമീപഭാവിയില്‍ത്തന്നെ പാതാവികസനത്തിനായി മറ്റൊരു കുടിയിറക്കല്‍ ഒഴിവാക്കുന്നതിനും, ഏറ്റവും നല്ലരീതിയില്‍ പാതാവികസനം സാധ്യമാകുന്നു എന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍, 60M ലെ പാതാവികസനത്തിന് സര്‍ക്കാര്‍ ഊന്നല്‍ നല്‍കേണ്ടിയിരുന്നു. അത് മാത്രമല്ല ഭാവിയിലെ ആവശ്യത്തിനു അനുസ്സരിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന പാതാവികസ്സനം ഭൂമി എടുത്തുകൊണ്ടാല്ലാതെ പൂര്‍ണമായും ഉയരപ്പാതകള്‍ നിര്‍മിച്ചു കൊണ്ട് സാധ്യമാകുന്നു എന്നതും 60M ല്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിനുള്ള എടുത്തു പറയത്തക്കമേന്മയaയിരുന്നു.
60M ലെപാതാവികസനംനടപ്പാകില്ല എന്നത്നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍തീരുമാനിക്കപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു.
ഇന്നു നടന്നു വരുന്ന പ്രക്ഷോഭങ്ങള്‍ 45M ലും പാതാ വികസ്സനം ആവശ്യമില്ല എന്നു പറയുന്നവരുടെതാണ്. അതിനെ പിന്തുണച്ചുകൊണ്ട് പ്രമുഖ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികള്‍ ഒന്നുംതന്നെ രംഗത്ത് വന്നില്ല എന്നത് ആശ്വാസം നല്‍കുന്നത് തന്നെയാണ്. പഞ്ചയാത്ത് തെരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുന്‍പ് ഒരു ഇഷ്യൂവില്‍ ഇടപെട്ട് ശത്രുക്കളെ സ്രിഷ്ടിക്കേണ്ടതില്ല, തങ്ങളുടെ വോട്ടു നഷ്ടപ്പെടുത്തെണ്ടതില്ല, എന്നുചിന്തിച്ചു സര്‍വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ 45M ലെ പാതാ വികസ്സനത്തെ ഒന്നിച്ച്‌ എതിര്‍ത്ത രാഷ്ട്രീയ അടവ് നയമാണ് അവര്‍ സ്വീകരിച്ചത് എങ്കിലും. .......
ദേശീയ പാത നിലവിലുള്ള രണ്ടുവരിയില്‍ നിന്നും വികസിപ്പിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല എന്ന് സമരസമിതിക്കാര്‍ ആവശ്യപ്പെടാത്തത് എന്ത് കൊണ്ടെന്നു മനസ്സിലാകുന്നില്ല, അപ്രകാരമായാല്‍ തങ്ങളെ ആരും ഒരു ചര്‍ച്ചക്ക് പോലും ക്ഷണിക്കില്ല എന്ന് തിരിച്ചറിവ് ഉള്ളത് കൊണ്ടാകാം. പകരം വര്‍ഷങ്ങളുടെ പഠനങ്ങളുടെയും, പരീക്ഷണങ്ങളുടെയും, ഫലമായി ഉരുത്തിരിഞ്ഞു വന്നിട്ടുള്ള നിര്‍മാണ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ക്ക്(Specification &sketch) പകരം സമരസമിതി നേതാക്കള്‍ കൂടിയിരുന്നു പുതിയ നിര്‍മാണ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തി സര്‍ക്കാരിലേക്ക് സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറായി എന്നതാണ് കൗതുകം.
കേരളം അടുത്തകാലത്ത് കണ്ടതിലെ ഏറ്റവും സാമൂഹികപ്രതിബദ്ധതയില്ലാത്തതും, പൊതുജനമധ്യത്തില്‍ നിലനില്ക്കാത്തതും, പൊതു ചര്‍ച്ചകളില്‍ പരാജയപ്പെടുന്നതുമായ സമരമാണ് ദേശിയപാതാ വികസനത്തിന് എതിരെ നടന്നു വരുന്നത്. 45 M ലെ പാതാവികസ്സനം എന്തുകൊണ്ട് ആവശ്യമില്ല എന്നതിന് അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാനിക്കുന്നതിലെ പല കാരണങ്ങളുമാണ് എന്തുകൊണ്ട് ഇവിടെ വിസ്തൃതമായ പാതാവികസ്സനം തന്നെ ആവശ്യമായത് എന്ന് മറുപടിയായി പറയാന്‍ കഴിയുന്നതും.
കഴിഞ്ഞ 35 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്ന തരത്തിലുള്ള 30 .5M ലെ പാതാവികസ്സനം ആദ്യം നടപ്പിലaക്കുക എന്നതാണ് അവരുടെ ഒന്നാമത്തെ ആവശ്യം. 35 വര്‍ഷങ്ങളായി സര്‍ക്കാര്‍ തങ്ങളുടെ ഭൂമി അനാവശ്യമായി പാതാവികസനത്തിന്‍റെ പേരില്‍ കയ്യടക്കി പ്രയോജനരഹിതമാക്കി എന്നതിന്റെ നഷ്ടം ഇനിയും മുന്‍പോട്ടുള്ള കാലത്തെ പാതാവികസ്സനം തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നത് കൊണ്ട് നികത്താന്‍ കഴിയുന്നതല്ല.
കേരളത്തിലെ ടൂറിസ്സത്തിന്റെ സാധ്യതയെപാതാ വികസ്സനം നശിപ്പിക്കുമെന്ന് വാദിക്കുന്നവര്‍, കേരളത്തില്‍ എത്തുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ ഏറ്റവും വലിയ പരാതി ഇവിടുത്തെ റോഡുകളെക്കുറിച്ച്ആണെന്ന് മറക്കരുത്.
കേരളത്തെ രണ്ടു മേഖലകളായി പാതാ വികസ്സനം വിഭജിക്കും എന്ന വാദം മുന്‍പ് എക്സ്പ്രസ്സ്‌ ഹൈവേ എന്ന ആശയം മുന്നോട്ടു വന്ന അവസ്സരത്തില്‍ അതിനെതിരെ വാദിച്ചവര്‍ പ്രചരിപ്പിച്ചതാണ്. പക്ഷെ തികഞ്ഞ വിവരദോഷമായി മാത്രമേ അതിനെ കേരളജനത കണ്ടുള്ളൂ എന്ന്‌കണ്ട് പിന്‍വലിക്കപ്പെട്ടതുമാണ്. നിലവിലുള്ള പാതയും, റെയില്‍പാതയും അങ്ങനെ എങ്കില്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്നുണ്ട്. വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും കമ്പി വേലികള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനാലാണ് തങ്ങള്‍ ഇപ്രകാരം വാദിക്കുന്നത് എന്ന് പ്രചരിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും അപ്രകാരമുള്ള വേലികള്‍ പ്രൊജക്റ്റ്‌ ല്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ് സത്യം. പാതക്ക് ഇരുവശവും താമസിക്കുന്നവര്‍ തമ്മില്‍ രണ്ടു രാജ്യത്ത് താമസ്സിക്കുന്നവരായി തീരുമെന്ന പ്രചാരണവും അതോടെ അടിസ്ഥാന രഹിതമായി.
പ്രസ്തുത പാതയിലെ മീടിയനുകള്‍ 3 .5 M ല്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത് പൂന്തോട്ടങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാനാനെന്നും ജനങ്ങളെ കുടിയോഴിപ്പിച്ചുള്ള പൂന്തോട്ട നിര്‍മാണമാണ് ഇവിടെ നടക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്നും ഉള്ള പ്രചാരണത്തിന് കേരളത്തിലെ മുഖ്യമന്ത്രി കൂടി ഒത്തു പറയേണ്ടിവന്നു എന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഇവിടുത്തെ ഉദ്യഗസ്ഥ വൃന്നത്തിനാണ്. കാരണം ഒരു ടെക്നിക്കല്‍പെര്‍സണ്‍ അല്ലാത്ത മുഖ്യമന്ത്രിയെ, മീടിയനുകളുടെ ഉപയോഗവും, ഭാവിയില്‍ ഉയരപ്പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനും, വാഹനങ്ങള്‍ U TERN തിരിയുന്നതിന് സുഗമ മാര്‍ഗ്ഗമോരുക്കുനന്നതിനും അതിനുള്ള പ്രാധാന്യവും, ആവശ്യഗതയും അദ്ദേഹത്തെ പഠിപ്പിക്കുന്ന ജോലി അവര്‍ക്കുള്ളതായിരുന്നു.
ദേശീയപാത കേരളത്തില്‍ പല പുഴകളുടെയും, നദികളുടെയും, കായലുകളുടെയും കുറുകെ നിര്‍മിച്ച പാലങ്ങളില്‍ കൂടിയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. 45 M ല്‍ നാലു വരിയായി വികസ്സിപ്പിക്കുംപോള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്കിനെ തടസ്സ പ്പെടുത്തും എന്ന് പറയുമ്പോള്‍, പാതാ വിരുദ്ധര്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട രീതിയില്‍ 30 .5 M വീതിയില്‍ പാതാവികസ്സനം സാധ്യമാക്കിയാലും കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ഉണ്ടാവില്ലേ, അത് നീരോരോഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയില്ലേ, അതിനാല്‍ നാലുവരിയില്‍ പാതാ വികസ്സ്സനത്തെ നിങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും എതിര്‍ക്കുന്നുണ്ടോ തുടങ്ങിയ മറുചോദ്യങ്ങള്‍ പ്രസക്തമാവുന്നു എന്നുകാണാം. നദികള്‍ക്ക് കുറുകെയുള്ള പാലങ്ങള്‍ക്ക് വശങ്ങളില്‍ സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നതിനാല്‍ 45M ല്‍ റോഡിനു കൂടുതല്‍ തൂണുകള്‍ ആവശ്യമാകുന്നില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.
പാതാ വികസ്സനത്തിന് ആവശ്യമായ മണ്ണ് കണ്ടെത്തുന്നത് മലകള്‍ ഇടിച്ചു നിരത്തിയായിരിക്കും, അത് പാരിസ്ഥിതിക ആഖാതം ഉണ്ടാക്കും എന്ന വാദം ശരി എന്നു അന്ഗീകരിച്ചാലും യുക്തമായ പകരം നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ മുന്‍പോട്ടു വെയ്ക്കാന്‍ കഴിയാതെ അടങ്ങിപ്പോകുന്നു. 30. 5M ല്‍ പാതാ വികസ്സനം സാധ്യമാക്കുന്നതിന് 45 M ല്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിന് ആവശ്യമാകുന്നതിന്റെ 70 % ത്തോളം മണ്ണ് ആവശ്യമായി വരുന്നു. അതും മലകളില്‍ നിന്ന് മാത്രമേ കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയു. മനുഷ്യന്‍ ഭൂമിയില്‍ സംഭവിപ്പിക്കുന്ന ഒട്ടുമിക്ക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും പരിസ്ഥിതിയെ ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തുന്നത് തന്നെയാണ്. നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാളങ്ങള്‍, റോഡുകള്‍, തെര്‍മല്‍ പവര്‍ പ്ലാന്റുകള്‍, ന്യൂക്ലിയര്‍ പവര്‍ പ്ലാന്റുകള്‍, വാഹന ഗതാഗതം, കെട്ടിട സമുച്ചയങ്ങള്‍, അങ്ങനെ മഹാനേട്ടങ്ങള്‍ എന്നു കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്നതും അല്ലാത്തതുമായ പലതിലും പരിസ്ഥിതി നശീകരണം ഉണ്ട്. ഒരു കാര്യം വിസ്മരിക്കപ്പെടരുത്, ലോകനേതാക്കള്‍ ഒത്തുകൂടിയിരുന്നു പരിസ്ഥിതിക്ക് സംരക്ഷണം നല്‍കുന്ന കൂട്ടായ ഒരു തീരുമാനം എടുക്കാന്‍ കഴിയാതെ പിരിഞ്ഞത് വളരെ അടുത്ത കാലത്താണ്. പൊതുവായി ജനങ്ങള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ചില കാര്യങ്ങളില്‍ പരിസ്ഥിതിയെ പരിപൂര്‍ണമായും സംരക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ചില തീരുമാനങ്ങള്‍ എടുക്കേണ്ടി വരും എന്നതിനാലായിരുന്നു അത്. മനുഷ്യന്‍ സമൂഹമായി ജീവിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയ കാലം തൊട്ടിന്നുവരെ വികസ്സനത്തിന്റെ പേരിലുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ട്. അതിവിടുത്തെ പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിച്ചിട്ടുമുണ്ട്‌. അതിന്‍റെ മറുവശമായി മനുഷ്യന്‍ ഇന്നനുഭവിക്കുന്ന സുഖസൌകര്യങ്ങള്‍ ഉണ്ട് എന്നും മറക്കരുത്. പരിസ്ഥിതി നശീകരണം തടയേണ്ടത് തന്നെയാണ്, പക്ഷെ ജനതയുടെ പൊതു ആവശ്യത്തെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ചിന്തിക്കേണ്ടി വരുമ്പോള്‍ വിട്ടുവീഴ്ചകള്‍ക്ക് തയ്യാറാകേണ്ടതാണ്. സ്വകാര്യ വ്യക്തികളെയും, സ്ഥാപനങ്ങളെയും പരിസ്ഥിതി ചൂഷനത്തിനു അനുവദിക്കാതെ പരിസ്ഥിതിയ്യുടെ വിനിയോഗം പൊതുജന ആവശ്യത്തിലേക്ക് ചുരുക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. കേരളത്തിലെ പാതാവികസ്സനം തടഞ്ഞത് കൊണ്ട് മാത്രം ഇവിടുത്തെ മലകളെ സംരക്ഷിക്കാനാവില്ല. അനിവാര്യമായ പാതാവികസ്സനത്തെ വരുന്ന 15 വര്‍ഷ ക്കാലയലവിനു അപ്പുറത്തേക്ക് നീട്ടിക്കൊണ്ടു പോകുന്നതിനു ആര്‍ക്കും കഴിയും എന്നുതോന്നുന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ 50 വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ ഭരതത്തിലോട്ടാകെ ഉണ്ടായ മലകളുടെയും, പുഴകളുടെയും എണ്ണത്തിലുണ്ടായ കുറവിന്റെ എത്ര ശതമാനമാണ് റോഡുകള്‍ക്ക് വേണ്ടിയോ, പൊതുജന ആവശ്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലോ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്?? വ്യക്ത്തികളുടെയോ, കുത്തക- സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയോ ആവശ്യത്തിനോ വേണ്ടിയാണ് അതില്‍ സിംഹഭാഗവും ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. ഭാരതത്തിലെ സമസ്ഥ ആളുകള്‍ക്കും നേരിട്ടു ഉപയോഗത്തില്‍ വരുന്ന ദേശിയ പാതാ വികസ്സനത്തിനെതിരെയുള്ള സമരം വിജയിച്ചാല്‍ അത് ഇന്നു ജീവിക്കുന്നവര്‍ക്ക് അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങള്‍ നിഷേധിക്കാന്‍ മാത്രമേ കാരണമാകു. മറിച്ച്‌ ഭാവിയെ നിയന്ത്രിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതാവില്ല.
BOT വ്യവസ്ഥയില്‍ ഉള്ള പാതാ വികസ്സനത്തെയാണ് ഇവിടെ ചിലര്‍ എതിര്‍ക്കുന്നത്. ഇവിടുത്തെ ഓരോ വ്യക്തിയുടെയും സ്വതന്ത്ര സഞ്ചാരത്തെ BOT വ്യവസ്ഥായിലെ പാതാനിര്‍മാണം തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നു എന്നത് ഏറെക്കുറെ അഗീകരിക്കാം എങ്കിലും നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന്‍റെ സാമ്പത്തിക നിലയെക്കുറിച്ച് കൂടി മനസ്സിലാക്കി മാത്രമേ അതിനെ എതിര്‍ക്കാന്‍ പാടുള്ളൂ. രാജ്യത്തിന്‍റെ നികുതി വരുമാനങ്ങളെ മുഴുവന്‍ റോഡ്‌ നിര്‍മാണത്തിനായി ചിലവഴിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിനു കഴിയില്ല. അത് മറ്റ്മേഘലകളിലെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ ദോഷമായി ബാധിക്കാന്‍ ഇടവരുന്നതാണ്. ഭാരതത്തില്‍ ഒട്ടാകെ ലക്ഷം KM കടക്കുന്ന അത്രയും ദൂരം റോഡ്‌ നിര്‍മാണം സര്‍ക്കാരിനു അമിതഭാരവും അപ്രകാരമുള്ള ആവശ്യം പദ്ധതിയുടെ തന്നെ നടത്തിപ്പിനെ ദോഷമായി ബാധിക്കുന്നതുമാണ്. റോഡ്‌ന്‍റെ പരിപാലനം BOT വ്യവസ്ഥയുടെ തന്നെ ഭാഗമായതിനാല്‍ റോഡിലെ കുഴികള്‍ക്ക് വിരാമമാകും എന്ന പ്രതീക്ഷയും അത്നല്‍കുന്നു. ഭാരതം ഒട്ടാകെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഒഴിവായി നടപ്പിലായിവരുന്ന ഈ പദ്ധതിയില്‍ നിന്നും കേരളത്തെ മാത്രം ഒഴിച്ച് നിര്‍ത്തുന്നതിലെ പ്രായോഗികതയും ചിന്തിക്കേണ്ടതാണ്.
പാതാവികസ്സനത്തിനു എതിരെയുള്ള ശബ്ദത്തില്‍ ഏറ്റവുംശ്രദ്ദിക്കപ്പെടെണ്ടത് കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവന്റെയാണ്. വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള അദ്വാനത്തിന്റെ ഫലമായി കെട്ടി പ്പടുതതതാണ് പൊളിച്ചു മറ്റെണ്ടാതെല്ലാം. സര്‍ക്കാരുകള്‍ തന്നെ പാതാവികസ്സനത്തിനു ആവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നു(30 .5 ) എന്നു വിശ്വസ്സിപ്പിച്ചതിനാലാണ് പാതായുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് അവര്‍ തയ്യാറായത്. കാലത്തിന്‍റെ മാറിവരുന്ന ആവശ്യത്തിന്ഒപ്പം സര്‍ക്കാരുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുമ്പോള്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവന് അതിനൊത്ത നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കണം. തന്‍റെ വീട്ടില്‍ നിന്നും, സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്നും, കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവര്‍ പൂര്‍ണമായ ജീവിത സാഹചര്യങ്ങളില്‍ നിന്നും ഉള്ള കുടിയിറക്കലിനെയാണ് നേരിടുന്നത്. തന്‍റെ ആ പ്രദേശത്തെ സ്വാധീനത്തില്‍ നിന്നും, ബന്ധു, സുഹൃത്ത് ബന്ധങ്ങളില്‍ നിന്നും, ആ ചുറ്റുപാടില്‍ ജീവിച്ചു വരുന്ന അന്തസ്സില്‍ നിന്നും, സ്വന്തമായി ആര്‍ജിക്കപ്പെട്ടതില്‍ അധിവസ്സിച്ചു വരുന്ന ആത്മാഭിമാനത്തില്‍ നിന്നും, വരുമാനങ്ങളില്‍ നിന്നും, ഉപജീവന മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ നിന്നും, അങ്ങനെ വവരിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന്നതും, കഴിയാത്തതുമായ ഒരുപാടു കാര്യങ്ങളില്‍ നിന്നാണ് കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നത്. എന്നാല്‍ പാതാവശങ്ങളിലെ ഭൂമി വളരെ വിലപിടിച്ചതാണ്‌, അതിനാല്‍ വിട്ടുതരാന്‍ സാധിക്കില്ല എന്നു പറയുന്നവരോട് യോജിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല, കാരണം ദേശിയ പാതയുടെ സാനിധ്യം തന്നെയല്ലേ അവരുടെ ഭൂമിക്കു വില ഉയര്‍ത്തിക്കോടുത്തത്. അപ്പോള്‍ പാതയുടെ വികസ്സനത്തിനു സംഭാവന നല്‍കാനുള്ള ബാധ്യതയും അവര്‍ക്കില്ലെ??
സമരാഹ്വാനങ്ങള്‍ ഏരിവരുന്നുട് എങ്കിലും പാതാവിരുദ്ധ സമരം കേരളത്തില്‍ ചലനങ്ങള്‍ സ്രിഷ്ടിക്കത്തക്ക ശക്തിയുള്ളതാവാന്‍ സാധ്യതയില്ല. അതിനു പലതരത്തിലുള്ള കാരണങ്ങളുണ്ട്. അതില്‍ പ്രധാനമായത്, വീതികൂടിയ സ്വ്കര്യങ്ങളോട് കൂടിയ റോഡ്‌ വേണമെന്നുള്ള പൊതുവായ ആവശ്യം. ഇവിടുത്തെ പാതകളുടെ ശോചനീയമായ അവസ്ഥ കാരണമൊന്നു കൊണ്ട് മാത്രം റോഡില്‍ ബലികഴിക്കപ്പെട്ട ആയിരങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഓര്‍മ, താനും നാളെ ഈരീതിയില്‍ റോഡില്‍ ചോരവാര്‍ന്നു മരണപ്പെടെണ്ടാവാണോ എന്ന ഭീതി. ഇതെല്ലാം തന്നെ പൊതുജനത്തിന്റെ താല്പര്യം വികസിതപാത വേണം എന്ന ആവശ്യത്തെ ശാക്തീകരിക്കുന്നു. പാതാ വികസ്സനത്തിനു എതിരെഉള്ള സമരത്തിന്‌ പ്രമുഖ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളുടെ പിന്തുണ യില്ലയിമ. ശുഷ്ക്കവും, പൊതുജനസമ്മതിയില്ലത്ത്തും, നേതൃത്വത്തിന് വേണ്ടി മാത്രം നേതാക്കന്മാരായ നേതാക്കള്‍. സമര രംഗത്തേക്ക് ആള്‍ക്കാരെ സംഘാടിപ്പിക്കുന്നതില്‍, അവര്‍ക്കുള്ള പരിചയമില്ലായിമ, സാമൂഹിക, രാഷ്ട്രീയ, സാംസ്‌കാരിക നായകന്‍ മാരുടെയും, മാധ്യമങ്ങളുടെയും പിന്തുണക്കുരവ്, പൊതുജനത്തിന് പൊതുവായി ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയാത്തതും, പൊതു ചര്‍ച്ചകളില്‍ പരാജയപ്പെട്ടുപോകുന്നതുമായ സമരകാരണങ്ങള്‍, SOLIDARITTI, SUCI, തുടങ്ങി സ്വന്തം ആശയങ്ങളില്‍ തീവ്രനിലപാടുകള്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന സംഘടനകളുടെ സമരരംഗത്തെ സ്വധീനക്കൂടുതല്‍, ഇവയെല്ലാം തന്നെ പാതവികസന്നത്തിനോട് അനുബംന്ധിച്ചു നേരിട്ട് നഷ്ട മുണ്ടാകുന്നജനത്തെ പോലും സമര രംഗത്ത് നിന്നും അകറ്റി നിര്‍ത്തുന്ന കാരണങ്ങളാണ്.
സമര രംഗത്ത് അണികള്‍ കുറയുന്നതിന് മറ്റൊരു പ്രധാന കാരണമായി കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്‌ ദേശീയ പാതയുടെ സമീപത്തു കഴിഞ്ഞു വന്നിരുന്നതില്‍ ഭൂരിഭാഗവും സാമ്പത്തികമായി ഭേതപ്പെട്ട നിലയില്‍ ഉള്ളവരാനെന്നുള്ളതാണ്. കാലങ്ങള്‍ കൊണ്ടുത്ന്ന്നെ ദേശിയ പാതയുടെ സമീപത്തുള്ള ഭൂമിക്കു വിലകൂടുതലാണ്. സാമ്പത്തിക മായി പിന്നോക്കം നിന്നിരുന്ന പാതയോര നിവാസികള്‍ തങ്ങളുടെ ഭൂമി വിലക്ക് വിറ്റ് തങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക നിലമെച്ചപ്പെടുത്തി. സ്വോഭാവികമായും ഭൂമി വിലക്ക് വാങ്ങിയവര്‍ സാമ്പത്തികമായി മെച്ചപ്പെട്ടവരായിരിക്കും. അത്തരം സമ്പന്നതയില്‍ മുന്നിട്ടുനില്‍ക്കുന്ന ജനതയെ സമരരംഗത്ത് അണിനിരത്തുക എന്നത് ശ്രമകരമായകാര്യം തന്നെയാണ്.
ദേശിയപാതയുടെ വികസ്സനത്തോട് അനുബംദ്ധിച്ചു പാതയോരത്ത് കച്ചവട സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നടത്തി വരുന്നവര്‍ പൂര്‍ണമായും വഴിയാധാരംആകും, അവിടെ തുടര്‍ന്ന് വരുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ തൊഴില്‍രഹിതര്‍ ആകും എന്ന പ്രചരണം പൂര്‍ണമായും ശരിയല്ല. കാരണം പാതയോരത്ത് നിന്നും വലിയ ഒരു വിഭാഗം കൂട്ടത്തോടെ ഇറക്ക പ്പെടുമ്പോള്‍ അവര്‍ സ്വോഭാവികമായും മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളില്‍ സമ്മേളിക്കപ്പെടും. ക്രമേണ വികസ്സനം ആ പ്രദേശത്തേക്കും എത്തിച്ചേരും. ഒരു കച്ചവട പ്രസ്ഥാനവുമായി തുടര്‍ന്ന് വന്നവര്‍, പാതയോരത്തുനിന്നും ഇറക്കിവിടപ്പെട്ടു എന്ന കാരണത്താല്‍ തങ്ങള്‍ തുടര്‍ന്ന് വന്ന കച്ചവടം ഉപേക്ഷിച്ചു പോകും എന്നു കരുതാന്‍ വയ്യ. പുതിയതായി കണ്ടെത്തുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ തുടരുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ മുന്‍പുണ്ടായിരുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് തന്നെ തുടര്‍ന്നും അവസ്സരം ലഭിക്കാനാണ് സാധ്യത. ദേശിയ പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലെയും ഭൂമിയില്‍ കച്ചവട സാധ്യതഉണ്ട് എന്നുകണ്ടാണ്‌ അവിടെ വ്യവസായ കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. അതിനു മാറ്റമുണ്ടായാല്‍ ആ സാധ്യത പാതയില്‍ നിന്നും ഉള്ളിലുള്ള വസ്തുക്കള്‍ക്ക് ലഭിക്കും. അങ്ങനെ സ്വയം തന്നെ പരിഹരിക്കപ്പെടുന്ന അനേകം കാര്യങ്ങള്‍ പാതാ വികസ്സനത്തോട് അനുബന്ധിച്ചുള്ള ആക്ഷേപങ്ങളില്‍ ഉണ്ട്.
കേരളത്തില്‍ ദേശിയപാതാ വികസ്സനം എന്നത് ഇന്നുരാജ്യത്തിന്‍റെ തന്‍റെ ആവശ്യമാണ്. അതിനെതിരെ ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന സമരങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം തന്നെ ശക്തമായ അടിത്തറയുടെ അഭാവമുണ്ട്. ആശയപരമായാലും, സാങ്കേതികപരമായാലും, ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന ഏതുവിഷയവും വലിയ ഒരു ജനതയുടെ ആവശ്യത്തിനു മുന്‍പില്‍ നിഷ്പ്രഭമായിപ്പോകും. കേരളത്തില്‍ കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലുകളില്‍ നിന്നും വരാന്‍ പോകുന്ന ലോറികളുടെ ബഹുല്യത്തെ നേരിടുന്ന വഴിയോ, ഇവിടെ ആരും പരിഹരിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിനെ മറ്റ് വികസ്സന വഴിയില്‍കൂടി ഇവിടെ എത്തുന്ന വാഹന ബാഹുല്യം എങ്ങനെ പരിഹരിക്കും എന്നതിനും പാതാവിരുദ്ധര്‍ക്ക് ക്രിയാത്മക മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ നിര്‍ദ്ടെശിക്കാനില്ല. 10 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുശേഷം വാഹനപ്പെരുപ്പം കുറയും എന്ന പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടെന്നതോ, ജലഗതാഗതത്തെയോ, റെയില്‍ ഗതാഗതത്തെയോ പകരമായി ഉപയോഗിക്കണമെന്നതോ പകരം നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളായി കാണാന്‍ കഴിയില്ല. കുടിയോഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ബോദ്ധ്യപ്പെടുന്ന രീതിയില്‍ നഷ്ടപരിഹാരങ്ങള്‍ നല്‍കിയാല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ ഇവിടെ സര്‍ക്കാരിനുശ്രമകരമായ ഒരു വിഷയമേ ആകാന്‍പോകുന്നില്ല. ഏതൊക്കെ തരത്തിലുള്ള തര്‍ക്കങ്ങള്‍ പാതാ വികസ്സനത്തിനെതിരെ മുന്‍പോട്ടു വെച്ചാലും അതിവിടെ നഷ്ടപ്പെടുന്ന ജീവനുകള്‍ക്ക് പകരമാകില്ല. ജീവന് ജീവിതത്തെക്കാള്‍ പ്രാധാന്യമുള്ള സമൂഹത്തിലാണ് നമ്മള്‍ ജീവിക്കുന്നത്. കുടിയോഴിങ്ങു സന്തോഷത്തോടെ പോകാന്‍ തയ്യaരായവര്‍ക്കും തുരംഗം വെയ്ക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ മുന്‍പോട്ടു വെയ്ക്കുന്നതെന്തെന്നു മനസ്സിലാകുന്നില്ല. പൊതുസമൂഹത്തിനു ബോധ്യപ്പെടുന്ന നഷ്ടപരിഹാരം പ്രഖ്യാപിക്ക്കുന്നില്ല എന്നത് മാത്രമല്ല, പാതായോരത്തു ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് തൊട്ടു പുറകിലുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കുമെന്ന പ്രക്യാപനം പദ്ധതിയ അട്ടിമറിക്കാന്‍ മാത്രം ഉതകുന്നതും, സമര രംഗത്തേക്ക് കൂടുതല്‍ ആളുകളെ എത്തിക്കാന്‍ മാത്രം സഹായിക്കുന്നതുനാണ്. ദേശീയപാതായോരത്തു ഭൂമിയുണ്ടാകുക എന്നത് ആരുടേയും മൌലീകമായ അവകാശമല്ല. മാറിവരുന്ന സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസ്സരിച്ചു പുതിയ സൌഭാഗ്യങ്ങളിലേക്ക് എത്തിചേരാന്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും അവകാശമുണ്ട്‌. ദേശീയപാത യോരത്തു ഭൂമി ഉള്ളവര്‍ എന്നും അങ്ങനെ തന്നെ തുടരനമെന്നത് അവകാശമായി കാണാന്‍ കഴിയില്ല. കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് കണ്ണീര്‍ ഇല്ലാതെ സ്വസ്ഥലം വിട്ടു പോകാനുള്ള വഴി യോരുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് കഴിയും. നഷ്ടപരിഹാരങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള സമരങ്ങള്‍ക്ക് പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ പിന്തുണയുംഉണ്ടാകും. എന്ത് തന്നാലും 30 . 5 ല്‍ മതി പാതാവികസ്സനമാന്നും, ആ സമരത്തില്‍നിന്നും പിന്നോട്ട് പോകില്ല, എന്ന സമരനേതാക്കളുടെ നിലപാട് സ്വന്തം നിലപാട് നിലനിര്‍ത്താനും, നേതാക്കള്‍ എന്ന പോതുസ്ഥാനം പരിപാലിക്കാനും മാത്രമുള്ളതാണ്. അത് ഭാവിയില്‍ നഷ്ട പരിഹാരത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള സമരത്തെ പോലും ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തുകയെഉള്ളു എന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞു കേരളത്തിലെ യുവത്വം പാതാവികസ്സനത്തിന്എതിരെയുള്ള ഇന്നത്തെ സമരത്തെ സ്വന്തംനിലക്ക് നേരിടുകയാണ് വേണ്ടത്...........
(RajeshPuliyanethu,
Advocate, Haripad)
Subscribe to:
Posts (Atom)